今回の題材は、２０１８年１月１６日付の The New York Times 紙に掲載されたメル・シャンク氏によるエッセイ、 The Largest Military Construction Project in History ”史上最大の軍事建設プロジェクト” です。このシリーズに何度も登場した Vietnam 67 の一部です。全文の和訳はオリジナルの次にあります。

Opinion

The Largest Military Construction Project in History

Mel Schenck

VIETNAM ’67 JAN. 16, 2018

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American contractors building a bridge across the Saigon River during the Vietnam War.

By late 1967, there were 485,600 American troops in South Vietnam; over the course of the war, nearly 2.6 million American service members would serve in country. While much of the historical discussion around the American military effort has focused on the immense firepower and destruction it entailed, an equally awe-inspiring aspect of the war has been overlooked: logistics.

Moving more than two million people — along with their weapons, aircraft, food and medical supplies — in and out of the country was an almost unfathomable challenge. Early in the war, South Vietnam, which even after a century of French rule remained a largely rural nation, simply did not have the seaports and airfields required to receive this level of manpower and sustain military operations. America would have to build those facilities, and much more, from scratch. It would be, in the words of The New York Times correspondent Hanson W. Baldwin, “probably the most massive construction effort ever organized and put into the field in so short a time and the ‘largest military construction contract in history.’”

Early on, Gen. William Westmoreland, the man in charge of the American war effort in Saigon, recognized that Vietnam would be a conflict with no fronts — the war would have to be executed in all areas of South Vietnam at the same time. The solution was to construct “logistical islands” along the coast to receive personnel and matériel for distribution to inland logistics centers, often by air.

By the end of the war, American forces had constructed six new major airports, with 10,000-foot concrete runways, at Bien Hoa, Cam Ranh Bay, Chu Lai, Phan Rang, Tuy Hoa and Phu Cat, and enlarged the two French-built airfields at Da Nang and Saigon; six new airports were also built in Thailand. Some 100 smaller airfields were built around South Vietnam to accommodate helicopters and supply aircraft.

Shipping early in the war was confined to the single deepwater port on the Saigon River, and ships had to wait at sea for months to offload. So Westmoreland’s logistical islands focused on new ports to be constructed first, as well as supporting airfields and supply depots.

American construction teams built six new seaports with 29 berths for deep-draft transport ships at Da Nang, Cam Ranh Bay, Qui Nhon, Vung Ro, Vung Tau and Newport, in Saigon; six new naval bases, with slips for amphibious shipping, were also built. In many cases, pier sections were prefabricated in the Philippines and floated over.

To care for the growing number of American and Vietnamese service members, Americans built 26 hospitals with 8,280 beds. To receive and hold the millions of tons of supplies shipped over, contractors built 10.4 million square feet of covered storage, as well as 5.5 million square feet of ammunition storage and enough tanker farms to hold 3.1 million barrels of petroleum products. Finally, the military built 26 major base camps around Vietnam, some with shopping malls and movie theaters, as well as hundreds of smaller combat firebases.

Conventionally, the design and construction of such facilities would be handled by military construction teams. But the size and urgency of the project were too much for the military’s engineers (many of whom were in the reserves, and so were not called up in time). Therefore, the Pentagon decided to rely on civilian construction contractors. In 1962, the Navy, which oversaw most of the large construction efforts, signed a contract with a joint venture between two large firms, Raymond International and Morrison-Knudsen, to build jet-capable airfields at Saigon, Da Nang and Pleiku.

By mid-1965, it was clear that the construction program was growing beyond the joint venture’s capacity, so the Navy broadened the construction consortium by adding Brown & Root, Inc. and J. A. Jones Construction Company. The consortium was then known as RMK-BRJ, and was managed by Morrison-Knudsen. By July 1966, the consortium had 51,000 employees, more than two-thirds of whom were Vietnamese. At its high point of activity, in March 1967, the consortium was spending $64 million a month, or $478 million in 2017 dollars.

Construction materials and equipment were provided to the contractor by the government. In 1966, the Navy put in an order for 196 million board-feet of lumber to build troop barracks — an order that, to be fulfilled, absorbed virtually all of the West Coast’s timber capacity for the entire year. The Navy also ordered 10,000 doors and 750,000 tons of cement. To construct the various facilities, the government provided RMK-BRJ with 5,560 pieces of equipment; the consortium also leased or chartered 16 aircraft, two landing ships, 10 landing craft, 14 dredges, 30 barges and 10 tugboats.

Alongside the contractors, at the peak of activity in 1968 more than 55,000 military engineers were in South Vietnam, including Navy Seabees, Army engineers, Air Force “Red Horse” squadrons and Marine combat engineers. In addition to building the forward combat bases, the military engineers constructed roads in operational areas as well as cantonment facilities — i.e., barracks, dining halls and training sites — at major bases. Later in the war, the Seabees and Army construction units participated in the largest single military construction effort, a network of highways strung around the country called the Lines of Communication, which cost about $500 million, or $3.7 billion today.

These units didn’t just build big; they built fast. In 1966, Navy Seabees rebuilt the damaged airfield at Khe Sanh in four days, with 3,900 feet of 60-foot-wide aluminum matting to serve cargo planes. Westmoreland “called it one of the most outstanding military engineering feats in Vietnam.”

As the war wound down, the construction program grew again to build up the ability of South Vietnam to prosecute the war and boost the economy. The Lines of Communication construction program was central to this effort in order to provide access for farmers to markets, comprising 1,750 miles of highways and bridges. The Americans also built housing for 450,000 Vietnamese servicemen and their families to improve the morale of the Vietnamese military, and thereby increase military capabilities.

The Navy closed out the RMK-BRJ construction contract in July 1972, for a grand total of $1.9 billion (equivalent to $14 billion today), not including government-furnished materials and equipment. While this contract allowed the combat mission of the Americans to proceed, it also left in place projects that continue to serve the Vietnamese people today, especially the seaports, airports, highways and bridges.

It also developed a Vietnamese construction industry, which allowed the Navy to award fixed-price construction contracts to Vietnamese contractors in 1971 and 1972. RMK-BRJ trained 200,000 Vietnamese employees in construction trades as well as administrative services, creating a skilled work force that remained long after the Americans had left.

At the July 3, 1972, closeout ceremony for the RMK-BRJ contract, Ambassador Ellsworth Bunker stated: “Construction in the cause of war has also brought construction in the cause of peace and progress.” Amid the terrible destruction of nearly a decade of conflict, he called the American military’s construction blitz “one of the finest episodes in our nation’s history.”

Mel Schenck is an American architect who served with the Navy in Saigon in 1971-72. He has lived and worked in Ho Chi Minh City, Vietnam, for the past 12 years.

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< 全文和訳例 >

１９６７年末までに、南ヴェトナムには４８５，６００人のアメリカ軍が駐留していました；戦争の全期間を通じて、約２６０万人の軍関係者が南ヴェトナムで任務を遂行することになりました。アメリカの軍事的努力に関する歴史的議論の大半は、圧倒的な火力とそれに伴う破壊に集中している一方で、我々に畏敬の念を起こさせた戦争の側面は、これまで見落とされてきました：即ち、兵站です。

２百万人以上の兵力を － 武器、航空機、食糧、医薬品と共に － 南ヴェトナムへ送り込み、そして撤収させることは、想像を絶する試練でした。戦争の初期、約１世紀に及ぶフランス支配を経ても概ね農村社会であった南ヴェトナムには、この規模の兵員を受け入れ軍事作戦を支える為に必要な港も空港も存在しませんでした。アメリカがこれらの施設を構築しなければならなかったのです。更に重要なことに、アメリカはこれらを一から建設する必要がありました。それは、ニューヨーク・タイムズ紙のヴェトナム特派員、ハンソン・Ｗ・ボールドウィンの言葉を借りると、”恐らくは、非常に短期間の内に計画され実行された最も巨大な建設事業であり、史上最大の軍事建設計画” でした。

初期段階では、サイゴンにあってアメリカ軍を統率していたウィリアム・ウエストモアランド将軍は、ヴェトナムは最前線のない戦争－ 南ヴェトナム全域で同時並行的に遂行すべき戦争 － であると認識していました。その問題への解決策は、南ヴェトナムの海岸線に沿って、兵員や軍需物資を受け取る為の”兵站列島” を構築し、そこから内陸部の兵站の拠点へと、多くの場合、空輸することでした。

戦争の終了時点には、アメリカ軍は、滑走路の総延長が１万フィートに及ぶ６つの新しい大規模飛行場を Bien Hoa、Cam Ranh Bay、Chu Lai、Phan Rang、Tuy Hoa と Phu Cat に建設し、フランスが開いたダナンとサイゴンの飛行場を拡張し；タイにも新たに６つの飛行場を開設しました。ヘリコプターと輸送機用に、およそ１００に及ぶより小さな飛行場が南ヴェトナムに設置されました。

戦争初期の船荷の受け入れは、サイゴン川河口の大きな船が停泊できる港に限定されていました。多数の船が何か月間も港の外で、積み荷を降ろす為に順番待ちをしていました。従って、ウェストモアランド将軍の兵站列島計画は、飛行場と兵站施設だけではなく、新しい大規模な港の建設を中心に据えていました。

アメリカの建設ティームは、深い喫水の大型輸送船が停泊可能な２９の接岸施設を持つ６つの新しい港を、Da Nang、Cam Ranh Bay、Qui Nhon、Vung Ro、Vung Tau 及びサイゴンに建設し；飛行艇用スリップ（傾斜）を備えた６つの新しい海軍基地も建設されました。多くの場合、埠頭の部分はフィリピンで製作され、ヴェトナムまで運ばれました。

急増していたアメリカとヴェトナムの軍関係者向けの、ベッド数が総計で８２８０となる２６の病院が開業しました。数百万トンに及ぶ補給物資を受領し保管する為に、総面積１０４０万平方フィートの倉庫、５５０万平方フィートの弾薬庫、そして３１０万バレルの石油を備蓄出来る貯蔵タンクも建設されました。更に、南ヴェトナムの各地に、ショッピング・モールや映画館を備えた２６の大規模軍事基地、及びより小規模な数百の前線基地が設営されました。

これまでは、その様な軍事施設の設計と構築は軍の建設部門が担当していました。しかし、このプロジェクトの規模と緊急性は、軍の技術者の手にあまりました（その多くは予備役であり、招集が間に合いませんでした）。従って、国防総省は、このプロジェクトの実施を民間の建設業者に依頼することに決定しました。１９６２年、大規模建設作業の大半の責任を負っていた海軍は、サイゴン、Da  nang、Pleiku にジェット機の離着陸が可能な飛行場建設の為に、２つの大手建設会社、レイモンド・インターナショナルとモリスン―クヌードセンによるジョイント・ヴェンチャーとの建設契約を締結しました。

１９６５年の中頃までに、建設プログラムはそのジョイント・ヴェンチャーの能力を超えていることが明らかになったので、海軍はブラウン・アンド・ルート、ジェイ・エイ・ジョーンズを加えて規模を拡大しました。その新しい合弁企業は RMK-BRJ として知られ、モリスン―クヌードセンが経営の任を担いました。１９６６年７月になると、その合弁企業は５万１千人以上の従業員数となり、その３分の２以上がヴェトナム人でした。１９６７年３月の最盛期には、この合弁企業は毎月６４０万ドルを支出していましたが、現在の金額に換算すると、その額は４億７千８百万ドルとなります。

建設用の資材と器機は、政府から支給されました。１９６６年、海軍は、各基地の兵舎建設の為に、１億９千６百万ボードフィートの木材を発注しました― その注文に対応するには、アメリカ西海岸の材木需要のほぼ１年分に匹敵する量が必要となりました。更に、海軍は１万のドア、７５万トンのセメントも発注しました。様々な施設を建築する為に、政府は合弁企業、RMK-BRJ に５５６０の建設用機器を提供しました；RMK-BRJ は、１６機の輸送機、２隻の揚陸艦、１０隻の上陸用舟艇、１４機の浚渫機、３０隻のはしけ、１０隻のタグボートをリースするか、あるいはチャーターしました。

合弁企業の活動がピークに達していた１９６８年、海軍設営隊、陸軍工兵隊、空軍の”Red Horse”航空隊、海兵隊工兵隊からの５万５千名以上の軍の技術者も、南ヴェトナムに駐留していました。前線基地の構築に加えて、陸軍工兵隊は、主要な基地における軍事施設 － 兵舎、食堂、訓練サイト ― だけではなく作戦地域における道路建設も担当しました。戦争末期には、海軍設営隊と陸軍工兵隊は最大規模の軍事的建設プロジェクトに取り組みました。それは、兵站線（Lines of Communication）と呼ばれた南ヴェトナムの各地を結ぶ高速道路の建設であり、約５億ドル、今日の額に換算すると３７億ドルの費用を要しました。

様々な大規模プロジェクトを、これらの部隊は迅速に完成させました。１９６６年に海軍設営隊は、破壊されたケサン飛行場を４日で修復しました。輸送機の離着陸を可能にする為に、幅１８メートルのアルミニウム製のマットレスを約３９００フィート（１２００メートル）敷き詰めたのです。ウエストモアランド将軍は、それを “ヴェトナムにおける最も素晴らしい軍事技術的偉業の一つ” と呼びました。

戦争が終わりに近づくにつれて、南ヴェトナムが主体となって戦争を遂行することを可能にし、そして経済を活性化させる目的で、建設プログラムは再び活発になりました。南ヴェトナムの農民が市場にアクセス出来る様に、総延長１７５０マイルの高速道路と橋を含む Lines of Communication 建設がその中心でした。アメリカは、南ヴェトナム軍の士気を高め、軍事的能力を向上させる目的で、４５万人の軍関係者とその家族の為に、住宅建設も実施しました。海軍は、１９７２年７月に RMK-BRJ との契約を終了しました。総発注額は１９億ドル（今日の１４０憶ドルに匹敵します）であり、それには政府が支給した建設資材と器機は含まれていません。この契約によってアメリカ軍の軍事行動が可能となっただけではなく、それらのプロジェクトの成果、とくに港、飛行場、高速道路、そして橋等は、今日もヴェトナム国民の生活に貢献しています。

このプロジェクトは、ヴェトナムの建設産業も発展させました。１９７１年と７２年には、海軍は定額契約で南ヴェトナムの建設業者に発注可能でした。RMK-BRJ は２０万人のヴェトナム人に建設、業務運営に関する訓練を施しました。その結果、大規模な熟練技術者の集団が誕生し、彼らはアメリカ人がヴェトナムを去った後も、長期間に渡り活躍しました。

１９７２年７月３日、RMK-BRJ との契約終了のセレモニーにおいて、エルスワース・バンカ―大使は以下の様に述べました：”戦争遂行の為の建設は、平和と進歩を目的とする建設でもありました。”、ほぼ１０年に及ぶ戦争がもたらした恐ろしい破壊の最中にあって、彼はアメリカの軍事的建設の偉業を、”我が国の歴史における最も素晴らしいエピソードの一つ” と称しました。

To be continued.